3 管制：“份钱”利益格局难动�。�
正方：数量管制不可取
目前，出租车是一个受到严格管制的行业，其数量和价格皆由政府控制。北京市出租车行业自1996年10月31日开始出台管制政策，并在全行业推行以公司为经营主体的承包制，到2000年左右，已形成以数家出租车企业为主导的市场结构，并延续至今。
而数量管制政策的执行方式即政府以颁发牌照的方式特许经营，限制牌照数量，凡无牌照的经营者都被视为非法经营、并受到严厉地惩罚。
“解决打车难，一是要增加出租车供给，二是要降低管理费用。根本上还是要增加供给。”由晨立说。
“数量管制政策将出租车行业变成了一个高利润行业。”专家认为，有关部门应该对出租车保有量进行动态调整，根据社会需求适当增加牌照。
反方：数量管控有必要
李晓松表示，一般涉及客运的领域多采用规模化、规范化的公司制经营，这点在国际上均有共识。客运涉及人的生命和财产安全，个体运营的风险性更大。
李晓松认为，进行严格的数量管控非常有必要，一个城市的空间资源是有限的，出租车、公共交通、私家车以及自行车之间的客流分配需要严格控制。按照国务院提出的要求，公共交通出行比例应该在60%以上，剩下40%中，私家车可能要占30%，最终就是自行车和出租车的比例。6%是出租车较为合理的比例，但很多年前北京就已经超过这个量了。
分析与回应：
目前，北京是中国出租车万人拥有量最多的城市，在册出租车达6.6万辆，每万人拥有出租车33.7辆。然而，自从1994年北京市出租汽车管理局停止批准新的出租汽车企业和个体经营者以来，出租车数量几乎没有增加。然而，北京市人口已经增长了一倍多，供需矛盾十分突出。
在数量管制之下，虽然正规出租车总量在数量管制之下得以严格控制，但市场的需求催生了一个庞大的黑车市场。有数据显示，目前在北京运营的黑车已达到9.2万辆。
在国外大城市，虽然出租车经营采取公司制、个体工商户等多种经营形式，但个体所占比例较高，竞争较为充分。例如，纽约出租车44%是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机，27%的个体出租车业主将车包给有执照的司机运营，29%的个体车主亲自驾车运营。
据了解，北京市目前的出租车有国有、集体、联营、私营、股份公司和个体工商户等经营方式，驾驶员近10万人，其中个体工商户只有1157户，仅占百分之一。
“对于北京来说，可以先允许有数年出租车驾驶记录、服务质量好的出租车司机进行个体经营。”北京交通大学米乐米乐体育中文官网管理学院教授赵坚说。
在专家眼中，伦敦模式被认为是一个可以借鉴的范例：不在数量和价格上进行管制，而是市场主导，其管制的对象则是质量和安全。
国家行政学院教授应松年说：“最理想的管理模式应该是施行出租车行业管理，放开市�。檬谐】刂瞥鲎獬档谋Ｓ辛�，政府只负责监管。”
而据了解，北京出租车在上世纪九十年代曾经历了汽车经营权无偿使用的阶段，因为出现企业变相卖车、企业财务管理和用工制度混乱等情况，北京在1996年至1999年进行了整顿，为了规范完善企业经营，2000年至2002年北京又对出租车业进行第二次整顿，明确特许经营权归政府所有。相比个体制，公司制有较高的风险承担能力，集体管理、易于监管，同时还能保障城市的应急运输。
然而，专家指出，目前改革最大的难度在于，如何制定一个让各利益相关方都能接受的方案，并避免出租车猛增带来新的供需失衡。(本报记者 李 慧)
（责任编辑：王姣雁）
