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缓解“打车难”，“涨价”成了首�。昀础胺萸比匆恢蔽炊�
面对“份钱”过高，企业需要交出一本清楚明白账
改革是利益格局的除旧革新，政府和企业要找准定位
5月23日下午，北京市发改委就北京出租车调价方案召开听证会，25位听证参加人中有23位同意出租车涨价，其中有13人赞成方案一，即基价标准由10元调整至13元，计程标准由每公里2元调整为2.3元。北京市发改委表示，此次调价所产生的收益将全部用于提高驾驶员收入，企业不参与本次调价收益分配，将严格控制企业承包金标准，禁止企业借机提高承包金。
早在今年4月，北京市就出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，提出多项举措，拟改善北京出租车业现状。而今年6月1日，《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也将开始试行。
北京市希望，通过出台这一系列组合拳措施来解决打车难问题，规范出租车市场发展。但是涨价，能否真正破解打车难？让司机叫苦不迭的“份钱”该不该降，能不能降下来？
在出租车供需出现明显失衡的情况面前，出租车牌照该不该放开，其数量管制又该如何实现突破？
1 争议：“份钱”缘何不能降？
正方：一睁眼就欠300块
每天早8点和晚6点，是出租司机费谷川与搭档王师傅交班的时间。“高峰时间经常堵车，一堵就赔钱，还不如用来交班和休息。”
“高峰必堵，堵车就赔。”费师傅给记者算了一笔账，“车速低于15公里按时间计费，每5分钟按1公里算，每2分30秒计费一次，堵1个小时才20多块钱。”
费谷川说，开“单班”的师傅，每个月要上交给公司“份钱”为5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，“一个月出去的钱将近9000元，这等于每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”费师傅跑的是“双班”，两人“合跑”，每个人的工作时间较“单班”短，因此，“双班”的“份钱”总共为8280元。
费师傅说，“份儿钱”是出租车司机最大的成本，通常占到司机总支出的50%以上，因此“车份钱”的运营管理模式让司机叫苦不迭。
反方：公司利润并非是暴利
然而，出租公司对高额利润并不认同。一位出租车公司经理表示，运行成本现在非常高。5175元费用里包含了刚性支出(司机社保、车险、残保金、折旧费等)。此外，除了国家发放的燃油补贴，企业每月还要返给司机500元油补，这些支出总计大约3000多元。
这位负责人向记者算了一笔账，公司收入的“份钱”为每辆车5175元。成本和费用包括：折旧1200元；司机五险一金900元；福利费200元；油补520元……12项支出共4775元，扣除税费，利润率为5.8%。
“近年来各种支出都在上涨，企业利润确实比较低，并非外界所盛传的暴利。此次调价不涉及份钱调整，未来随着物价、驾驶员社保等的上涨，利润会更低，单班车的利润甚至会是负数，企业压力较大。”北京昌华德出租公司总经理高昌生表示。
然而，有专家指出，十年来“份钱”未变，但车辆价格降了不少，企业的成本到底增加了多少，有待科学测算。
分析与回应：
对于司机和公司截然不同的观点，长期从事出租车行业研究的传知行社会米乐米乐体育中文官网研究所研究员由晨立说，一些出租车公司根本未按照合同里写的落实职工的“五险一金”和各项福利保障。按此估计，出租车公司的利润率会大大提高。
在我国，北京、上海、深圳等国内大部分城市都实行“份钱”制度。以深圳为例，一般一个司机要得到开出租车的就业岗位，首先需要给公司交纳4.5万元的押金。司机获得这个岗位后，不论出现什么状况，只要车在自己手上，就得每月给公司交纳承包金，即“车份钱”，深圳的司机每月得向公司交纳高达14683元的“车份钱”。
“现行管理体制下，出租车行业陷入死局：的哥疲惫不堪，乘客‘全权买单’。”清华大学教授邢文训认为，应该降低出租车“份钱”，减轻司机负担。
北京市交通委新闻发言人李晓松日前则给出回应：上世纪90年代，的确存在过出租车行业暴利时期，但现在已不是暴利，可压缩空间不大。下一步，政府要将出租车行业的利润控制在微利，即出租车行业的利润要保持在比同期的银行贷款利率高2%-3%的水平，如果比银行贷款利率还低，肯定没有企业愿意从事出租车行业。
标签：特许经营北京市出租车北京打车
（责任编辑：王姣雁）
