《瞭望东方周刊》记者葛江涛、特约撰稿于晓伟 | 北京报道
现在我们很大的问题，就是新市长来了、提出新要求，结果就要改线路
作为缓解城市拥堵的重要手段，以及城市现代化的重要特征，地下铁路正在中国经历前所未有的建设高潮。
可以作为例证的是，根据中国城市轨道交通协会委员会主任、中国地铁工程咨询公司总工程师、中国工程院院士施仲衡接受《瞭望东方周刊》专访时的描述，目前中国城市轨道交通运营里程2500多公里，81.7%为地铁，远高于30%的国际水平。
中国因此成为全球地铁线路最长、在轨道交通中占比最高的国家。
然而以北京为例，虽然2008年北京奥运会以来大力发展以地铁为主的公共交通，但至少在市民感受上，交通却愈加拥堵。而且在里程大量增长的同时，地铁自身也显得难堪重负。
作为中国权威的地铁专家，施仲衡却不主张更加剧烈地继续扩张地铁路网。
因为除了换乘、节能等诸多技术问题，中国地铁也面临一些更深层次的挑战，其中很多并非地铁系统自身所能克服。
比如地铁建设需要追赶、配合经常变动、深浸长官意志的城市规划，由此显得凌乱而疲惫。
以为多个城市提供地铁建设咨询的经历，施仲衡在接受本刊专访时，表达出对于“市长决策”的强烈反感。
他强调，轨道交通并非就是地下铁道。
地铁建设在中国已经不只是城市交通领域的问题。它已经深刻而直接地反映出整个国家发展过程中的诸多挑战。
换市长了，直线改环线
《瞭望东方周刊》：为什么这么多年来一直在讲解决城市交通问题，结果大城市的交通越来越堵、地铁越来越挤？
施仲衡：拥堵的问题要从规划说起，咱们现在的规划老是变化。轨道交通规划是城市规划的一部分，但城市规划却一调再调。比如最近有副部长讲的北京天通苑的问题。我们在最初审查北京地铁五号线的时候，规划里面就没有天通苑站。那时候客流预报单位给出的客流预报，跟后来通车之后的实际客流出入很大。
城市规划老是在变化。比如北京 CBD现在越来越往东。那些在高楼里上班的人，多数并不住在附近，他们每天上班都要有来回，这就给交通带来压力。
习近平同志说交通拥堵是个大难题，并提出来要科学规划。现在不光北京，米乐米乐体育中文官网都是规划不固定，经常调整。城市规划一调整，城市的轨道交通规划就要跟着改变。一改就有了很多问题。比如原来预计客流高峰3万人，城市规划变化之后这个数字变成5万人，通车后就很拥挤，就得限流。
规划是基�。靥墓婊鞘械墓婊Ω妹芮薪岷�，城市规划要稳定、要立法，不能随便改动。现在我们很大的问题，就是新市长来了、提出新要求，结果就要改线路。广州本来是在南北和东西客流最大的米乐米乐体育中文官网规划修地铁，但是新市长来了之后，要求修环线。这个问题说起来容易，但修环线与每个直线都要有换乘站，修好的地铁再修换乘站，这就存在很多问题。
再比如1987年上海一号线审查可行性报告的时候，只考虑到本身建设，当时我们提出人民广场和徐家汇是不是应该有换乘的设计？建议可行性报告里要考虑到。上海的工程师却表示没法考虑。到后来修建地铁二号线建设换乘站的时候，难度就变得非常大，结果不仅是一改再改，到现在人民广场的换乘仍然不方便。
交通交通，相交的米乐米乐体育中文官网畅通才是交通，这样的规划才合理。一个很典型的例子，在建设北京地铁一号线西单站的时候，我们就提出来地面是东西的交通，不要红绿灯，下边过南北的线路，再下去是东西的地铁车站，再下面是南北的车站。这个规划当时交到发改委讨论了8次，最后到市里审批时领导就是不同意。最终的结果是车站往东移动，西单地铁站距离路中心190米，这样四角的客流非常不方便。
这是典型的行政命令，不是科学民主的决策。现在中央提出民主决策是非常重要的，要以科学的态度，进行民主讨论后再决策。我去法国波尔多考察，他们最早要在市中心修5到10公里地铁，但是规划提交议会讨论时，议会不同意。因为地铁造价高、时间长，讨论后变成修建有轨电车。最后他们用建设5公里地铁的费用建成了20公里的有轨电车。这就说明，规划要立法，决策要科学民主。
交通拥堵是个大难题，从最上头，城市规划就没有进行很好的考虑。实际上，城市的人口与城市的资源、城市的环境要相结合。如果没有那么多资源，人口却无限发展，土地资源、水资源都会是大问题。
城市的承载能力，与资源、土地、供电、交通等都有关系。交通也是一种资源，有一段时期，北京要求建设建筑物首先评审交通是不是可行，然后再规划作决定，但后来也就不提了。
北京提出要建设宜居城市，如果资源不够，连出门都拥堵，如何实现宜居？
地铁和公共汽车在竞争
《瞭望东方周刊》：过去说车多，是由于公共交通不方便。这些年用了很大力气发展公共交通，为什么不见缓解？
施仲衡：一个城市空气污染、出行不便，大家才开汽车出门。公共交通如果非常方便、非常舒服，为什么还自己开车？上世纪50年代，在莫斯科乘坐地铁就非常方便，住的米乐米乐体育中文官网有短距离的公共汽车，可以把附近的居民送到地铁站。
地铁为什么叫做骨干交通？大客流应该在地铁上通过，边上才是公共汽车。比如香港，公共汽车可以把乘客方便地送到地铁站。现在我们的公共汽车与地铁线路变成了竞争的关系，而不是互补的关系。
当初从复兴门到八王坟的地铁线路修好了，地面上公共汽车仍然平行运行。我们提意见，地面交通应该把边上的客流送到地铁，但是地面公交却不同意。这是非常不合理的。
交通拥堵的原因很多，错综复杂。最重要的就是规划，规划要合理。地面建筑物与交通的关系、与公共交通的关系……应该把他们融合为一体考虑。
这个问题，绝对不能市长说了算，市长应该只是执行者。1977年我去日本考察的时候，他们介绍轨道交通规划是经过议会审批的，市长是按照议会审批的结果去执行。规划不能修改，如果修改，方案仍然要经过议会批准。
我们的问题是，规划的前期工作做得不够。地铁应该是修在市中心解决拥堵问题的，北京在还没有修好市中心线路的时候，就开始建设十三号线。当初评审的时候很多人就不同意，认为应该首先修建南北市中心线路，等建成路网之后，再往外修。不然地铁就不能充分发挥作用。
从规划开始，交通与城市的发展、与城市资源应该是一体化的。能统一考虑这些问题，确实是个难题，但这个问题必须得解决。如果不解决，老百姓就得天天受罪。地铁是最大的民生工程，高铁一年也就坐两次，但是地铁每天都得坐，可能每天上下班都受罪。
《瞭望东方周刊》：目前我们国家的城市轨道交通状况如何？
施仲衡：根据统计数据，目前我们国家的城市轨道交通运营里程2500多公里，其中绝大多数都是地铁，比例甚至到了81.7%，是全球地铁线路最长、占比最高的国家。国外这个比例一般是30%。比如伦敦，他们的地铁达到410公里，修了100年了。北京现在已经有465公里，我们才修了几十年。
最初我们修地铁考虑的是战备。我1959年从苏联回来就开始修地铁，当时国防部定的是120米深。我找相关领导汇报，说120米太深了，世界上都没有这个经验，难度太大。后来中央开会，研究决定地铁采取浅埋加防护的办法，最深的米乐米乐体育中文官网是二号线的西直门站，只有27米。
最初考虑战备，后来才开始考虑交通。虽然地铁在不断延伸，但是按照地下铁道设计的原则，应该就在市中心，长度一般20到30公里。如果到更远的郊区县，就应该换乘汽车。出了市中心，就应该用区域线或者有轨电车。
城市轨道交通应该是多制式的，不能限于地铁，应该因地制宜，需要什么修什么。地铁的造价最贵，每公里6亿到8亿元，轻轨和地面有轨电车成本依次降低。现在国家批复了28个城市的地铁线路，包括一些二三线的城市也在修地铁。有些城市负责人还宣称地铁的修建水平不能低于北京，这个趋势不得了。很多米乐米乐体育中文官网显然更适合有轨电车或者轻轨，在地面运行可以节省空调的电力，还可以节省照明和自动扶梯等设备的用电。
地铁的很多社会效益实际上没有办法准确计算。但是地铁建设应该遵循因地制宜的原则，能地上的不要地下，能地面的不要高架。
最近沈阳修了近60公里有轨电车，只花了一年半时间，投资是58个亿，平均一公里不到1亿，又便宜又快。地铁里面的关键问题是换乘，乘客一般会花很多时间换乘，上下扶梯、走站台等等非常费劲，但是有轨电车的站台就非常简单，又省电又方便。所以从规划开始就要考虑用什么样的方式来建设。
政府修地铁的钱应该补助医疗
《瞭望东方周刊》：虽然社会效益没法准确计算，但轨道交通还是有米乐米乐体育中文官网账可以算的，怎么看待这个问题？
施仲衡：轨道交通投资太大，近期效益就是个难题，要想办法提高城市轨道交通的米乐米乐体育中文官网效益。地铁一公里投资达到6亿到8亿，这些资金里面包括30%到40%的城市资金，还有约70%的贷款。贷款就有6%以上的利息。
现在一些市长只知道要快修地铁，但是不管还贷款的问题。一方面贷款要还本付息，另一方面还有折旧问题，还有土建费用、车的费用等。现在修地铁的钱，要子孙去还，代价是非常大的，钱早晚还是从老百姓的税收里面拿。
深圳就提出以后的四号线、六号线和八号线都不要市政府的一分钱，自负盈亏。这样市民没有更大负担，财政的钱可以用到其他民生领域。实际上我们的教育、医疗的经费都很少。
前些日子看新闻，说北京财政对公交补贴达到180亿，费用高得吓人，相当于对医疗的补助。我去核实了，地铁亏损18个亿，其余部分是对公交的补贴。现在很多公交车是跑空车，这里面政府补贴得太多了，这些费用应该投入到教育等民生领域。
地铁应该降低投入、提高效益、开源节支、减少建设费用，充分利用沿线的土地价值。现在香港已经做到了，深圳也在做这个工作。比如深圳的三号线是高架线路，耗电量低，去年实现盈利4000万元。建设地铁一方面解决拥堵问题，同时还要减少人民的负担。
地铁的节能也非常重要。供电部门给我讲，20公里地铁线路一年耗电达到1亿度。北京市规划将来达到660公里地铁线路，耗电总量太大了。
我们的电力是怎么来的？多数靠烧煤。
在地铁耗电量方面，现在采取了很多措施，比如牵引用电上的节能减排措施，地铁牵引用电大约占总用电的50%。
如何节省用电，目前在这个领域已经做了很多研究。比如原来地铁用电是750伏电压、三轨供电，后来变成1500伏电压，这样电压加大、电流量减少，总体耗电量减少。比如广州地铁四号线和深圳地铁三号线，大概节能20%。
在深圳，目前正在进行三个课题研究，包括用更高的3000伏电压以及车辆灵活编组试验。现在是高峰时间行车密度高、低峰时间行车密度低。如果行车密度不降低，行车间隔时间不拉长的话，减少编组也能实现节省用电的问题。现在高峰时间两分钟一班车，在低峰时间同样不能让乘客等待时间过长，可以在低峰时间减少车辆的编组，比如把8级编组变成4级编组。目前深圳正在进行这个研究。
还有车辆编组、车辆自动化、信号系统以及自动控制系统等方面。目前北京有一条线路正在进行研究，希望能从信号系统等方面实现节电。另外深圳地铁研究的第三个课题，就是牵引制动的节能减排问题。车辆在制动的时候同样可以节省电能，比如在行车密度大的时候，把制动的能量转移到另外一辆车上。
但讲技术推广还是很难的。比如750伏电压变成1500伏，就受到一些专家的抵制。我们组织了15位供电方面的专家，在广州开会研究、又在深圳开会，最后一致认为没有不安全的问题。
另外一个耗电大户是空调。早先就提出加装屏蔽门，比如上海的一号线，在1987年就有专家提出安装屏蔽门。包括北京的地铁，虽然现在基本都加装了屏蔽门，但是大家对屏蔽门的认识仍然不一致。在南方屏蔽门可以节省电力，但是在黄河以北这个就不一定能起到好的作用。
最初北京地铁是学习苏联建设的，并没有安装屏蔽门。后来有人跳下去自杀，北京地铁也陆续加装了屏蔽门。但是安装屏蔽门之后会影响到行车的密度和时间。现在屏蔽门是新的还好，等使用年限加长，那么多屏蔽门就可能出现故障，一旦一扇门出现故障，就会影响到整个列车的运行。
